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伪造或者出租、出借、出售校车标牌的,由公安机关交通管理部门收缴标牌,处5000元以上2万元以下的罚款,有违法所得的予以没收。

  谁来为校车买单?

“校车安全确实不是政府能够一揽子管理起来的事情,也要强化家庭责任。家长是未成年人保护的第一责任人。比如家长发现超载等问题,就应该第一时间举报。这个责任是全社会应该承担的。”赵晓光说。

同时,条例还规定,县级以上地方人民政府根据本地区实际情况,可以制定管理办法,组织依法取得道路旅客运输经营许可的个体经营者提供校车服务。配备校车的学校、校车服务提供者应当指派照管人员随校车全程照管乘车学生。

   
以校车制度比较完备的美国为例,目前全美有超过47万辆的校车每天接送近2500万名的学生上下学。美国所有的校车和校车司机都归校车委员会管理,属于政府机关,那些司机也都属于公务员,相关的开支由联邦政府与各州政府支付。这值得我们参考。

路上的问题应该是交通部门、公安部门来管。学校的责任太多,学校也难以落实,学校毕竟是教育部门,对路上发生的交通问题,干预过多,社会上也不听他的,校长也没方法,校内的事都管不过来。

  但政府提供校车和政府包办是两个概念,政府主导不完全等同政府提供所有的钱。首先校车使用的主体比较复杂,目前使用校车的主体主要是义务教育阶段的小学,初中有一部分,再加上非义务教育阶段的学前教育幼儿园。第二,涉及到公办与非公办教育的问题,政府公共财政只能支持公共服务对象,但是有一些幼儿园使用校车是为了吸引生源,在这种情况下,它已经不是公共产品。所以不能笼统地说校车必须全部由政府提供。

——从《校车安全管理条例》透视我国校车安全与发展

历时4个多月的紧急部署、起草和论证,国务院日前公布《校车安全管理条例》。这个校车安全管理的专门行政法规,将校车安全问题纳入法制轨道,依循以人为本的原则,确立了保障校车安全的基本制度,为校车行驶画出清晰可辨的“安全线”。

  12月11日,国务院法制办公布《校车安全条例(草案征求意见稿)》,引起了社会的广泛关注,这一高效的立法速度足以证明立法解决国内校车安全问题的重要性和紧迫性,也充分证明了民生问题的分量。正如温家宝总理所说:“把校车安全问题真正纳入法制的轨道。这样才能引起人们的重视,并且从根本上解决问题。”

改装校车将强制报废

  其次,条例第二条关于校车概念的界定似乎不够科学严密,基本上是从外延去界定校车而不是从内涵上界定校车,如“本条例所称校车,是指依照本条例获得使用许可,用于接送幼儿园、小学、中学等从事学前教育、义务教育的教育机构(以下统称学校)的幼儿或者学生(以下统称学生)上下学的7座以上的载客汽车”。这其实是混淆了内涵与外延的区别,是从适用范围来界定校车而不是从校车的本质属性来界定校车。建议最好如此规定:“第三条本条例所称的校车是指按照国家校车标准设计,由具有专业资质的校车生产厂家生产,专业驾驶人驾驶,负责接送中小学生及幼儿上下学的专用车辆。第四条中小学、幼儿园等教育机构使用校车接送中小学生及幼儿上下学的适用于本条例。在过渡期内目前仍在使用的用于接送中小学生及幼儿上下学的机动车辆须经政府指定部门检验合格后方可运行。”这就从校车的本质属性角度、从内涵上严格规定了校车的含义,又照顾到目前一批未按校车标准生产但仍在运营的机动车辆的实际情况。此外,为鼓励民办幼儿园和中小学购买专用校车,减少不安全因素,最好还应明确规定“国家对以非财政资金购置校车的教育机构给予政策性优惠”。

王敬波也认为,学生上下学交通安全问题,是政府、学校、社会、家庭的共同责任,而不是单方面的政府管理问题。需要全社会共同努力,才能为学生营造一个更安全的社会交通环境。

去年11月,温家宝总理明确指示,要求有关部门迅速起草校车安全条例;12月11日,校车安全条例草案征求意见稿向社会公众征求意见,7000多条意见汇聚民众智慧;今年全国两会,“校车安全”首次写入政府工作报告……政府将这个条例作为一项重要而紧迫的民生保障立法任务抓紧抓好。

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编辑:学校对校车的管理责任这次在意见稿中有很明确的规定。

  东方早报:校车在行驶过程中是否应享有某些特权?

全国人大代表、湖北省人大常委会副主任周洪宇表示,条例规定既有牵头负责的责任主体,也有部门责任主体。一旦出现校车安全事故,就知道应该追究什么人的责任。

“坚持从实际出发,保证制度规定切实可行。”国务院法制办负责人说,针对保障校车安全的主要环节,作出符合我国国情、特别是符合农村地区实际情况的校车安全管理规定;考虑地区、城乡不同情况,在确立全国普遍适用的制度同时,给地方制定具体办法留出空间。

   
然而,就目前的讨论热点来看,媒体和社会大都把目光集中在了所谓校车享有“特权”上:如对校车赋予优先通行、在消除违法行为的前提下先放行后处罚等“特权”,对于不避让校车的,由公安机关交通管理部门处500元以下的罚款。这些给予校车的“特权”,的确反映了有关部门对于这一问题的重视,也是对于惨痛教训的积极应对,社会公众也对此高度关注,反映了整个社会对于孩子的关切,是一种制度的进步,更是观念的进步。

校车服务供应单位存在这些违法行为,情节严重的,可以吊销其经营许可证件。

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这些地方经济社会条件不同,具体做法各异,但有一个共同点就是政府牵头、有关部门各司其职,用实实在在的投入和严格科学的监管来落实安全承诺。

“随着政府公共服务能力的提高,校车服务也逐渐演变为一种公共服务。”北京理工大学教授杨东平认为,“在校车服务问题上,法规确立了政府主导、社会参与的思路,符合我国国情和现实经济社会发展情况。”

   
此次有关校车条例的制订,由国家最高行政机关主持颁布,体现了中央的权威性,对于各级政府贯彻落实有决定性的作用;而明确校车的责任主体由县级以上的地方政府承担,把校车的事权下放给了地方,更是一大进步。眼下需要进一步落实的是具体部门在其中应当肩负起怎样的责任,校车安全,牵涉到财政、教育、交通、质检、安监等多部门,任何一个环节有纰漏,校车管理都会出现问题。更何况我国地域广大,各地的经济、教育情况都有不同,以什么样的标准配备车辆,如何管理,恐怕需要各地政府结合自身实际,拿出相对应的措施来。

袁桂林:这是国家最高行政机关颁布的相关校车管理的条例,是历来没有的。明确校车的责任主体由县级以上的地方政府承担,把校车的事权下放给了地方,这是很明确的观点,是一大进步。以前从来不谈,责任主体不清楚。但有点模糊的是,对政府各个部门的具体责任分配没有进一步明确。

  东方早报:校车安全涉及诸多部门,应当如何进行监管?

目前,我国很多经济条件较好的农村地区也在逐步对校车制度进行探索。浙江省德清县采用“财政投资、部门监管、市场运作、企业管理”来实施校车专用制度。此外,还有专业机构组建校车公司、政府购买服务的“无锡模式”,政府监管、财政补贴、规范社会车辆运营的“宣州模式”等。

条例总共62条,分为总则、学校和校车服务提供者、校车使用许可、校车驾驶人、校车通行安全、校车乘车安全、法律责任、附则等8章。

   
但是,如果仅仅把注意力放在校车特权这一问题上,则有一叶障目之嫌。校车制度能否落到实处,孩子的生命安全能否得到保障,最重要的因素在于界定清晰校车管理的权属问题,权利和义务明确,贯彻落实才会有保证。

校车超载将从重处罚

  周洪宇:教育部门牵不了头。学校是消费部门,怎么能把消费部门当成责任主体呢?它就是被监管的对象,服务的对象。学校如果作为最主要的责任主体,它就会考虑这个事情我做不做,很多校长因为担心,多一事不如少一事,不搞最好,做不好还有责任。结果出现前一段大家看到的情况,“上面不是要求吗,那我不开了”,这没有解决问题。

北京师范大学教育学部教授袁桂林说:“学校老师要承担孩子的教育责任。家长和孩子享用校车服务的时候,要有安全责任意识。如果教育、交管、安监等部门能够真正各司其职切实承担起相应责任,老师、家长提高安全意识,全社会共同关注营造良好的校车交通环境,就能够有效避免事故发生。”

校车安全事关重大。王敬波说,条例在执行过程中,要避免一刀切。条例能够落到实处,需要地方人民政府和有关部门尽快制定配套制度,完善具体操作规程,包括对驾驶员的遴选聘用、教育,规范校车服务提供者的运营行为等;教育部门和学校要加强对学生的教育;各方面共同努力,提高校车运行的安全系数。

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编辑:还有哪些地方待完善?

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校车在我国起步较晚,包括责任主体的明晰,安全和管理服务等都比较滞后。对此,条例对政府部门的责任予以了明确界定,避免校车安全管理“权属不清、责任不明”。

条例规定,县级以上地方政府对本行政区域的校车安全管理工作负总责。保障学生就近入学或者在寄宿制学校入学,减少学生上下学的交通风险,发展城市和农村公共交通为需要乘车上下学的学生提供方便,对确实难以保障就近入学,并且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区,县级以上地方政府保障接受义务教育的学生获得校车服务。

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